Vi använder cookies på vår webbplats. När du använder vår webb accepterar du att information om ditt besök lagras i din webbläsare.

Björn Aronsson vill växla upp vätgasen

Intresset för vätgas har ökat markant de senaste åren, men i Sverige går utvecklingen alldeles för sakta, menar Vätgas Sveriges verksamhetschef Björn Aronsson. Han ser dock ljusglimtar med industriprojekt som Hybrit och vill se fler storskaliga projekt i landet.

Dela artikel

Foto: Sofia Sabel.

I Björn Aronssons kalender för i år fanns en inplanerad resa till Wuhan i Kina. Där har en av världens största lastbilstillverkare, Dongfeng, sin bas och där finns det ett 20-tal tankstationer för vätgas och cirka 1 800 bränslecellsbilar. Någon resa till Wuhan blir det inte den närmaste tiden. Staden har istället för sitt framgångsrika arbete inom vätgas hamnat i världens centrum som startpunkten för coronaviruset. 

Björn Aronsson
Ålder: 54 år.
Familj: Ja, fru, två utflugna barn och en hund.
Bor: I Partille.
Fritidsintressen: Gillar att vara med familjen och även deras hund och häst.
Personliga energitips: Att använda förnybar energi. 

Detta virus påverkar också dagens intervju. Istället för det planerade mötet med en gemensam kopp kaffe på Vätgas Sveriges kontor i centrala Göteborg blir det en Skypeintervju med kaffekoppen bredvid datorskärmen. 

– Situationen med coronapandemin gör att man hinner reflektera lite mer. Själv funderar jag på hur vi i Sverige kan växla upp arbetet med vätgas och skala upp de satsningar som görs. Det gäller såväl produktion, bränsleceller som energilagring, säger Björn Aronsson. 

När Björn Aronsson blev verksamhetschef på Vätgas Sverige 2010 hade organisationen precis blivit en permanent plattform för att driva på utvecklingen av vätgas. Björn Aronsson hade då arbetat 18 år inom fordonsbranschen på flera olika bolag, hade haft eget konsultbolag och även jobbat några år på en svensk myndighet. En bra kombination för det nya jobbet.

Sedan dess har det hänt mycket inom vätgasområdet och utvecklingen sker framför allt utanför Sveriges gränser. Japan, Sydkorea, Kalifornien och Kina ligger i bräschen vad gäller industriell- och marknadsutveckling, menar Björn Aronsson.

– I Sverige har det tagit lång tid för att få till ett demonstrationsprojekt att använda vätgas i lastbilar, samtidigt så har Hyundai sålt 1 600 bränslecellslastbilar till Schweiz. Detta är bara ett exempel på hur snabbt utvecklingen går utanför Sverige.

Björn Aronsson tar en sväng förbi Göteborgs första – och enda – vätgasstation, på Hisingen. Den har dock varit stängd ett tag, men kommer troligen att öppna igen efter sommaren. Foto: Sofia Sabel.

Ju mer vi pratar desto tydligare blir det att Björn Aronsson är otålig och anser att utvecklingen för vätgas i Sverige går alldeles för sakta. Det gäller såväl inom transporter som för industrin. 

– Med få undantag saknas det ambitioner i Sverige, både politiskt och i näringslivet, säger Björn Aronsson. 

I de länder som ligger i bräschen finns det tydliga incitament för näringslivet att satsa på vätgas och enligt Björn Aronsson pumpar också regeringarna i dessa länder in pengar i olika satsningar. Det finns också länder som styr mot vätgas genom vägskatter där nollemissionsfordon gynnas och där utmärker sig framför allt Norge, Schweiz och Nederländerna. 

Dessa länder vågar ha väldigt starka styrmedel. I Norge och Schweiz har de även höga vägskatter, men om man har ett nollemissionsfordon så får man ingen skatt. Har man en bränslelastbil i Schweiz sparar man 50 000 euro per år om man bytt från diesel till vätgas. Då blir det snabbt en bra affär. Dessa länder sticker ut på ett positivt sätt, menar Björn Aronsson. 

– Några sådana åtgärder vågar man inte göra i Sverige då vi har två lastbilstillverkare som ännu inte har denna teknik. För att få ordentlig fart på vätgas i Sverige behöver det finns en uttalad ambition om hur vi ska ta oss dit. Detta kombinerat med långsiktiga styrmedel, säger Björn Aronsson.

Ett tecken på att andra länder går före är att samtliga länder i EU utom Sverige har med vätgas i sina planer för framtidens energisystem. EU-kommissionen har redan varnat Sverige två gånger för att vi inte har en roadmap för alternativa drivmedel och nästa steg blir vite. 

– Nu måste svenska politiker damma av sig och ta sitt samhällsansvar. En rad globala utredningar, till exempel från IEA, visar att det finns många fördelar med att satsa på vätgas, säger Björn Aronsson. 

Björn Aronsson tycker att debatten bland svenska politiker har hamnat på en alldeles för låg nivå när det gäller energifrågan. Man ställer olika energislag och energilösningar mot varandra och tar inte ett samhällsansvar för helheten, menar han. 

I den stora omställning som krävs så kommer vi att behöva en rad olika bränslen, energibärare och energilösningar. Ställ dem inte mot varandra, utan se hur de kan komplettera varandra istället. 

Men helt nattsvart är det inte, intresset för vätgas ökar ändå i Sverige. Det märks genom att allt fler aktörer ser vätgasen som en möjlighet och Björn Aronsson pekar på politikerveckan i Almedalen förra sommaren där de tre största energibolagen i Sverige pratade om vätgas under sina seminarier. 

– Det är riktigt bra, eftersom energibolagen kommer att få en ny och viktig roll när vätgasen slår igenom, säger Björn Aronsson. 

 Energibolagen kommer att få en ny och viktig roll när vätgasen slår igenom.

Han tycker att det är angeläget att ansvariga på energibolag läser på om vätgas och ser hur just det egna bolaget kan få en roll. Det kan handla om produktion, distribution och inte minst energilagring. Just vätgasen som energilager ser han som extra intressant. 

Han vill gärna att man stärker upp de flaskhalsar som finns i det svenska elsystemet och kompletterar det med viktiga energilager, där vätgaslager kan bli en viktig komponent. I Japan, där elnätet ofta drabbas av störningar, tänker man använda bränslecellsbilar som energilager. En bränslecellsbil kan med hjälp av en sladd till bostaden driva ett hushåll under en vecka – på en tank. I Sverige är leveranssäkerheten för el hög, men i takt med effektbrist kan just lagring av detta slag bli allt mer attraktivt. 

Björn Aronsson tar också upp Hybrit som ett gott exempel där lagringen kan få stor betydelse. I Hybrit, som drivs gemensamt av Vattenfall, SSAB och LKAB, är målet att SSAB:s stålproduktion ska bli fossilfri. För att nå dit behöver SSAB ett stort vätgaslager, en elektrolysfabrik och mängder av el. 

3 lästips 
Skräddaren kom till byn
Ann Brånn (en släktbok)
Big World Small Planet 
Johan Rockström och Mattias Klum
BE-boken av STR 
(nödvändigt när man ska ta BE-kort!)

För att kunna hålla en stabil produktion måste Hybrit lagra vätgas i relativt stora mängder. Det ger energilager som man även skulle kunna få andra samhällsfördelar av. Med en liten andel av den totala mängden vätgas från dessa lager skulle transporterna kunna bli helt emissionsfria och byggnader och verksamheter skulle få tillgång till ren reservkraft.

När det gäller transporter så började man med vätgas i personbilar och gaffeltruckar, men där går nu utvecklingen snabbt mot tunga fordon och intresset ökar också mot sjöfarten. I Europa finns även ett stort intresse för tåg. I Tyskland började man i höstas att köra världens första vätgasdrivna passagerartåg, och i Storbritannien har man nyligen konverterat ett tidigare dieselpassagerartåg till vätgasdrift. För svensk del pågår nu en förstudie kring att satsa på vätgas på Inlandsbanan, som genomförs av Inlandsbanan, Statkraft och LKAB. Att elektrifiera hela den 130 mil långa Inlandsbanan från Kristinehamn till Gällivare skulle kosta 130 miljarder kronor visar en teknisk utredning. Aktörerna bakom förstudien vill istället se att en konvertering från diesellok till vätgasdrift. Det skulle bli betydligt billigare och dagens järnväg skulle kunna användas i nuvarande utformning, utan koldioxidutsläpp, enligt studien. I stora delar av Inlandsbanans sträckning finns dessutom gott om elproduktion från vattenkraft och vindkraft. 

– Vätgasen skulle försörja både godstransport och persontrafik. Det finns dessutom synergieffekter med att vätgasstationerna för järnvägen även kan användas av olika fordon. Fler vägar korsar Inlandsbanan och där kan det bli olika knutpunkter för att tanka vätgas och därmed kan sträckan fylla ett stort samhällsbehov. Det känns som ett riktigt spännande projekt! 

– Både Hybrit och Inlandsbanan är två bra exempel på hur vi kan arbeta med vätgas framöver, det vill säga att man går från att arbeta i egna stuprör till att istället samarbeta mellan olika branscher. Kan vi dessutom få en långsiktig plan för hur Sverige ska satsa på vätgas, ser jag framtiden med tillförsikt. Men det är bråttom, för omvärlden håller på att springa ifrån oss, avslutar Björn Aronsson.

Universums vanligaste ämneVäte är det vanligaste ämnet i universum. Vid rumstemperatur och normalt tryck är väte gasformigt. Vid minus 253 grader Celsius övergår den till vätskeform. Vätgas används i olika processer i industrin, som energi­bärare och drivmedel i till exempel fordon.
Vätgas kan utvinnas ur många energikällor. Det går att producera vätgas, bland annat genom elektrolys vilket innebär att man använder el för att spjälka upp vatten till väte och syre. 2019 producerades dock majoriteten av världens vätgas av naturgas.För att använda vätgas i ett fordon eller i ett tåg används bränsleceller. Bränslecellerna omvandlar vätgas till el som driver en elmotor. Avgaserna är rent vatten. 

Ann-Sofie Borglund