Potentialen för att frigöra flexibilitet i elsystemet genom dubbelriktad laddning i fordon – V2G (Vehicle to Grid) – är väldigt stor. I alla fall i teorin. Det som gör att V2G inte tagit rejäl fart beror framför allt på att affärsmodeller och standarder inte är på plats. Marknaden försvåras också av att det är många olika aktörer involverade. Dessutom behöver kostnaden för tekniken minska för att det ska ske en storskalig utrullning.
Men mycket är på gång och i Sverige pågår flera pilotprojekt. Just att testa både teknik och affärsmodeller i verklig miljö genom pilotprojekten är avgörande för att kunna ta stegen mot marknaden menar flera aktörer som Tidningen Energi har varit i kontakt med.
– Sverige ligger relativt långt fram inom V2G och det pågår flera intressanta pilotprojekt här. Vi har flera biltillverkare på plats i Sverige som gör att man kan jobba nära dem. Dessutom har vi ett intresse från både akademi och från flera elnätsföretag att delta i projekt, säger Isak Vencu Öhrlund, tidigare samhällspolitisk expert på elorganisationen Power Circle, men numera Fleet manager på Stockholms miljöförvaltning.
Volvo Cars och Polestar ingår i flera projekt på västkusten, medan Volkswagen har valt att ha företagets största pilotprojekt i Sverige, vilket har skett i en liten bostadsrättsförening i Hudiksvall.
Min bild är att väldigt många olika aktörer säger att de är redo nu och väntar på andra, så uppenbarligen finns det behov av att prata ihop sig för att marknaden verkligen ska ta fart.
I V2G spelar växelriktaren en viktig roll, det vill säga omvandlaren mellan elbilens batteri (likström, DC) och elnätet (växelström, AC). Förenklat finns det två typer av växelriktare: antingen i laddboxen eller inbyggd i bilen. Sannolikt kommer dessa båda tekniker samexistera, men valet av teknik kan få stora konsekvenser för hur kunden kan använda sin V2G-bil menar Isak Vencu Öhrlund.
– Volkswagen kör V2G på DC med växelriktaren i en laddbox. Det är en enklare lösning som är stationär och som gör att man i princip kan koppla in samma växelriktare som om man har solceller på sin fastighet. Det är den lösning vi nu ser kommer först och som är mer lättillgänglig, säger han och fortsätter:
– Tittar vi på andra delar av Europa som har valt AC i bilens laddare kan bilen bli en flexresurs som flyttar runt och där bilägaren teoretiskt skulle kunna få ersättning oavsett var den är. Men där är vi betydligt längre bort i praktiken med exempelvis fungerande affärsmodeller jämfört med att ha stationära laddboxar där uppladdningen alltid sker till samma nätägare.
Standarder behövs
Det har under flera år talats om att det snart blir en större utrullning av V2G, men så har inte blivit fallet. Varför går det så trögt?
– Den främsta förklaringen är att det är många olika aktörer inblandade, säger Isak Vencu Öhrlund.
Enligt honom finns ett stort intresse hos laddboxtillverkarna, men för att de ska vara helt klara för en bredare marknad behövs ISO-standarder, vilka ännu inte är på plats. Det handlar även om elnätsägarna och eventuella aggregatorer, som ska veta vilka resurser som finns var och när de kan förvänta sig att kunderna ska ha sitt batteri tillgängligt eller inte tillgängligt.
Därtill kommer biltillverkarna som är de som är ansvariga för batterierna, garantier och bilens funktion. Och de vill inte riskera att batteriet degraderas mycket snabbare än vad de har tänkt. Till sist kommer elbilskunden, som ska ha kunskap och incitament för att ladda ur och i el från sin bil.
– Min bild är att väldigt många olika aktörer säger att de är redo nu och väntar på andra, så uppenbarligen finns det behov av att prata ihop sig för att marknaden verkligen ska ta fart. Jag tror också att politiken skulle behöva gå in på ett tydligare sätt, säger Isak Vencu Öhrlund.
– För några år sedan var det problem med att det fanns många appar vid laddstationerna, men då samlade den dåvarande regeringen aktörer för att sluta en överenskommelse om hur vi ska förenkla betalningen. Jag tänker att vi skulle behöva ha liknande initiativ kring V2G.
Vi har under den här perioden gått från att titta på tekniska lösningar i labb till att i demonstrationsprojekt och pilotprojekt närma oss kunden.
Göteborg Energi är ett av de energibolag som är aktiva inom V2G och de deltar också i flera pilotprojekt. De ser flera nyttor med V2G som att bidra till att kapa effekttoppar, ta bort lokala flaskhalsar och stabilisera spänningsvariationer.
Samarbete med Volvo Cars
Ett av projekten har de gjort i samarbete med Volvo Cars, vilket har haft fokus på den tekniska förmågan. Ett viktigt resultat från projektet är att fyra elbilar från Volvo Cars – utrustade med dubbelriktad laddning – under mars i år levererade motsvarande 111 kWh till Göteborg Energis lokala flexibilitetsmarknad Effekthandel Väst.
– Det som var unikt i det här fallet var att det var fyra bilar som aggregerades som en resurs och att den effekten såldes till nätbolaget via en flexibilitetsmarknad. Det vanliga är annars att kunden har ett produktionsavtal där de är producent och så får de betalt för att de levererar, säger Therese Caesar, ansvarig för flexibilitetsmarknaden inom elnät på Göteborg Energi och fortsätter:
– Möjligheten att delta på en lokal flexibilitetsmarknad har dubbel nytta, både genom att hjälpa till att stabilisera elnätet genom att motverka risken för effektbrist och ge elbilsägaren en ny intäktsmöjlighet.
Göteborg Energi ingår även i ett större projekt (PAVE) tillsammans med bland annat Polestar och där handlar det om en uppskalning med en målsättning på omkring 20 bilar. Där tittar man också på hela kundresan från bilägare till Svenska kraftnät och hur man kan förenkla denna kedja.
För elbilstillverkaren Polestar finns ett stort intresse kring V2G och de har arbetat med frågan i cirka fem år.
– Vi har under den här perioden gått från att titta på tekniska lösningar i labb till att i demonstrationsprojekt och pilotprojekt närma oss kunden, säger Emanuella Wallin, produktägare för laddning och energi på Polestar.
Drivkraften för Polestar att satsa på V2G handlar både om hållbarhet och ny teknik.
– Idag används bilen för att transportera dig, men genom V2G kan vi också ge ett värde av att äga en bil när den står stilla. Det blir därmed ett utökat värde att äga en elbil, säger Emanuella Wallin.
Kartlägger hur kunden upplever tekniken
I nästa steg av PAVE kommer en flotta av Polestar 3-bilar att ingå.
– Då kommer vi närmare slutkunden och vi ska där titta på vilka mönster som finns kring körning, laddning och inkoppling. Vi ska även följa installationen av V2G-laddbox från start till mål – från tekniska krav och elsäkerhetsaspekter till hur installationen samspelar med elnätet, säger Emanuella Wallin och fortsätter:
– Målet är att förstå vad som faktiskt krävs, hur smidigt det är för kunden och var hinder kan uppstå. Genom att kartlägga processen kan de se vilka pusselbitar som saknas för att tekniken ska bli både enklare och mer tillgänglig för alla.
Enligt Emanuella Wallin är bolagets största utmaning med V2G att ta fram en teknisk lösning när inte standarderna finns på plats ännu och där kraven fortfarande förändras.
– Samtidigt behöver attraktiva affärsmodeller finnas på plats och då måste andra aktörer som elnätsföretag och bilägare också förstå nyttan och värdet av V2G, säger Emanuella Wallin.
Ett bolag som jobbar med tekniken för att konvertera likström till växelström är det svenska bolaget Ferroamp.
– Vår kärnteknik handlar om att integrera solceller, batterier och elbilsladdning. Vi har redan från början tänkt att det ska vara dubbelriktat. Vi kan både skicka el ut på elnätet eller ta växelström från elnätet och skicka in i en elbil eller i batterier, förklarar Björn Jernström, grundare av Ferroamp.
– Det är så vi jobbar med stationära batterier. Vi har också ett modulärt system där vi har en central växelriktare som kan ta energi från solceller till stationärt batteri eller som nu då i en elbil. Vi kan därför återanvända mycket av den tekniken som vi redan har. Så när vi erbjuder V2G till befintliga kunder så blir det som ett tillbehör till den installationen de redan har, säger han.
Som kund ska man inte behöva bekymra sig om AC/DC, energioptimering, elnätpriser och tariffer, utan det måste lösas enkelt och smart för kunden.
Ferroamp har sedan 2023 samarbetat med Varberg Energi kring utvecklingen av smarta energitjänster. I maj i år demonstrerade de tillsammans en uppkoppling av en elbil mot en villa. Via Varberg Energis app kopplades bilen till Varberg Energis energihandel, vilket skapade såväl intäkter som smarta energibesparingar till elbils- och villaägaren.
– På Varberg Energi kan vi koppla upp V2G via AC respektive DC. Som kund ska man inte behöva bekymra sig om AC/DC, energioptimering, elnätpriser och tariffer, utan det måste lösas enkelt och smart för kunden, säger Mats Balkö, som är affärsområdeschef för utveckling och hållbarhet på Varberg Energi.
Både Mats Balkö och Björn Jernström ser elbilstillverkarna som nyckeln för att V2G ska ta fart.
– Vi ser att biltillverkarna väljer mellan två modeller. Den ”stängda modellen” innebär att kunden måste välja en specifik laddbox och att biltillverkaren tar över styrningen av hemmet. Den ”öppna modellen” innebär att kunden kan använda olika märken av laddboxar och kan integrera mellan biltillverkarens produkter och andra produkter i hemmet, säger Mats Balkö.
– Det är också viktigt vilken teknik som biltillverkarna väljer, men också att de är tydliga med vilka modeller som får använda V2G och hur mycket effekt och kilowattimmar som får användas, säger Björn Jernström.
Ann-Sofie Borglund
